შესაძლებელია თუ არა საქართველოზე გამავალი დერეფნით ყაზახეთიდან მნიშვნელოვანი ტვირთნაკადის მოზიდვა? – TCRC-ს ანალიზი
"მხოლოდ ყაზახეთის სარკინიგზო გადაზიდვები, მისი სამრეწველო პოტენციალიდან გამომდინარე წელიწადში 100 მლნ ტონას შეადგენს, ამ მოცულობიდან რუსეთში წლიურად 60 – 70 მლნ გადაიზიდება, მხოლოდ უმნიშვნელო მოცულობა 1.2 – 1.5 მლნ ტონა აღწევს დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე და მის ნავსადგურებში, რაც უდავოდ დაკარგული შესაძლებლობაა",- ამის შესახებ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი წერს.
მათივე განმარტებით, მხოლოდ ყაზახეთიდან, საქართველოს, ხმელეთით 4 -5 მლნ ტონის მოზიდვის პერსპექტივა აქვს.
უფრო კონკრეტულად, როგორია მსოფლიო ბაზრებზე ცენტრალური აზიის სამრეწველო პროდუქციის ექსპორტის სირთულეები და შესაძლებელია თუ არა, საქართველოზე გამავალი დერეფნით ყაზახეთიდან მნიშვნელოვანი ტვირთნაკადის მოზიდვა, ცენტრალური დერეფნის კვლევის ცენტრი, სტატისტიკურ მონაცემებზე დაყრდნობით, შესაბამის ანალიზს გვთავაზობს.
"ახალი რეალობა - 2022 წლის აგვისტოდან, რუსეთმა, მსოფლიო ბაზრებზე, ცენტრალური აზიის რეგიონიდან ექსპორტი, ბალტიისპირეთის ქვეყნების ნავსადგურების (ვენცპილსი, კლაიპედა, რიგა, ტალინი) გამოყენებით - სრულად შეზღუდა, პრიორიტეტი ბალტიის - რუსეთის ნავსადგურებს (სანქტპეტერბურგი, უსტ - ლუგა, პრიმორსკი, კალინინგრადი) მიანიჭა.
ცენტრალური აზიის ქვეყნების მსხვილი სამრეწველო კომპანიის აქციონერები, რომლებიც მსოფლიოს წამყვან საფონდო ბირჟებზე ილისტებიან, დასანქცირების საშიშრობის გამო, პრიორიტეტს, ნაცვლად რუსეთის ბალტიის ნავსადგურებისა - ტრანსკასპიური დერეფნის გამოყენებას ანიჭებენ.
ტრანსკასპიური დერეფნით გადაზიდვების მოცულობები - 2021 წელი - 0.6 მლნ ტონა, 2022 წელი - 1.5 მლნ ტონა, 2023 წელი - 2.6 მლნ ტონა, 2024 წელი - 4.6 მლნ ტონა. ბუნებრივია, ზრდის ტემპი მაღალია, მაგრამ მოცულობები არ არის შთამბეჭდავი; თურქმენეთის ნავსადგურ თურქმენბაშის გავლით 2.5 ჯერ გაიზარდა სატრანზიტო ნაკადი - 2021 წელს 350 ათ. ტონა, 2022 წელს - 880 ათ. ტონა.
მხოლოდ ყაზახეთის სარკინიგზო გადაზიდვები, მისი სამრეწველო პოტენციალიდან გამომდინარე წელიწადში 100 მლნ ტონას შეადგენს, ამ მოცულობიდან რუსეთში წლიურად 60 – 70 მლნ გადაიზიდება, მხოლოდ უმნიშვნელო მოცულობა 1.2 – 1.5 მლნ ტონა აღწევს დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე და მის ნავსადგურებში, რაც უდავოდ დაკარგული შესაძლებლობაა, რადგანაც მხოლოდ ყაზახეთიდან, ხმელეთით 4 – 5 მლნ ტონის მოზიდვის პერსპექტივა არსებობს.
ყაზახეთის ტერიტორიაზე ძირითადი სამრეწველო პროდუქციის მართვას - სახელმწიფო ვერტიკალს დაქვემდებარებული - Eurasian Resources Group (ERG) ახორციელებს, აქ შედიან ისეთი გიგანტი საწარმოები როგორიცაა, კაზქრომი, სოკოლოვსკო - სარბაისკის სამთო გამადიდრებელი გაერთიანება (ССГПО), ყაზახეთის ალუმინი, ქვანახშირის უდიდესი საწარმო - შუბარკოლ ტამირი, ერთობლიობაში ეს ის საწარმოებია, რომლებსაც მნიშვნელოვანი წილი შეაქვთ, როგორც დერეფნებით ტვირთების გენერირებაში, ასევე ყაზახეთის ეკონომიკის განვითარებაში.
სანქციების ამოქმედების შედეგად - ყაზახეთმა მყისიერადვე დაკარგა, ნოვოროსიისკის და ვლადივოსტოკის ნავსადგურებში წვდომა, დასანქცირების საშიშროებით, რუსეთში - ლითონის ნედლეულის უმსხვილესი მომხმარებელი - მაგნიტოგორსკის მეტალურგიული კომბინატი, რომელიც წელიწადში 8 მილიონ ტონა ყაზახურ ნედლეულს მოიხმარდა.
ინფრასტრუქტურული სირთულეები - მოცულობითი ტვირთნაკადის არსებობის პირობებში, ყაზახეთი მყისიერად შემობრუნდა ტრანსკასპიური დერეფნისკენ, სადაც წააწყდა გადაულახავ პრობლემებს. მაგალითისათვის ქვანახშირის ტრანსპორტირებისათვის, ტრანსკასპიური დერეფანი - საერთოდ არ აღმოჩნდა ადაპტირებული, აქტაუს და კურიკის ნავსადგურებს ასეთი მოცულობების ტვირთები არ გაუტარებიათ, ანალოგიური შესაძლოა ითქვას ალუმინზე და ფეროშენადნობებზე, ამასთან, ქვანახშირის კონტეინერებით გადაზიდვა მნიშვნელოვნად აძვირებს ლოგისტიკის ხარჯებს.
Eurasian Resources Group (ERG) ის განმარტებით - ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის (ТМТМ) ასოციაციას, არ აქვს გათავისებული, თუ როგორი სამრეწველო პოტენციალი არსებობს ქვეყანაში და რა გამტარუნარიანობის შესაძლებლობები გააჩნია დერეფანს. მას შემდეგ, რაც ნაწილობრივ გადაწყდა ინფრასტრუქტურული პრობლემები საკუთარ ნავსადგურებში - აქტაუსა და კურიკში, ტრანსპორტირების პრობლემები წარმოიშვა საქართველოში და აზერბაიჯანში, არ არსებობს ლოკომოტივები და სავაგონო შემადგენლობა, დაბალია გამტარუნარიანობა.
ყაზახური ტვირთების გაზრდილი მოცულობების პირობებში Eurasian Resources Group (ERG) მიზანი, არა ცალკეულ ტვირთმფლობელებთან ან ლოგისტიკურ კომპანიებთან თანამშრომლობაა, არამედ, დერეფნის სახელმწიფოებთან, სამთავრობათაშორისო დონის ხელშეკრულების გაფორმებაა, სადაც კონკრეტულად გაწერილი იქნება ცალკეული ქვეყნების პასუხისმგებლობა საკუთარი მონაკვეთის ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის გაზრდაზე",- ვკითხულობთ კვლევაში.
დასკვნის სახით კი, ცენტრალური სატრანსპორტო დერეფნის კვლევით ცენტრში აღნიშნავენ, რომ საქართველოზე გამავალი დერეფნით, ყაზახეთიდან ტვირთების მოზიდვა, სახელმწიფოებრივ პრიორიტეტად უნდა იქნეს განხილული. რომელიც პერსპექტივაში დერეფნის სახელმწიფოებთან, სამთავრობათაშორისო დონის ხელშეკრულების გაფორმებაში უნდა გადაიზადროს.
