„რკინიგზაზე კერძო სამგზავრო ოპერატორების შემოყვანა დარგის კრიზისიდან გამოყვანის წინაპირობაა“ - TCRC

„რკინიგზაზე კერძო სამგზავრო ოპერატორების შემოყვანა დარგის კრიზისიდან გამოყვანის წინაპირობაა“, - აღნიშნულის შესახებ ვკითხულობთ „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ კვლევაში.

TCRC-ის განცხადებით, „საქართველოს რკინიგზა” სახელმწიფოსგან სამგზავრო გადაყვანის ზარალის კომპენსირებისთვის, ყოველწლიურად სუბსიდირების სახით მილიონობით ლარს იღებს, სუბსიდირების მიდგომა კი მაშინ იქნებოდა გამართლებული, თუ პარალელურად განხორციელდებოდა კერძო კომპანიების დაშვება.

„ბუნებრივია, უკონკურენტო იქნება კიდევ მრავალი წელი, თუ სახელმწიფოს სტრატეგია სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესში კონკურენციის დანერგვა არ იქნება. თავის მხრივ კონკურენციის გაჩენა, მხოლოდ ახალი კომპანიების შემოყვანითაა შესაძლებელი.

მხოლოდ იმაზე აპელირება, რომ საქართველოს რკინიგზის სამგზავრო ნაწილში ისტორიულად მხოლოდ ერთი სარკინიგზო ოპერატორი არსებობს და კერძო ოპერატორის სამგზავროს ნაწილში შემოყვანისთვის, მათი სურვილის შემთხვევაშიც კი, არც ქვეყანა და არც ოპერატორები მზად არ არიან, რბილად რომ ვთქვათ დამაჯერებელ არგუმენტს არ წარმოადგენს.

ზუსტად ამით არის განპირობებული, რომ საქართველოს რკინიგზა ვალდებულია პირდაპირი დანიშვნის წესით არსებულ ოპერატორთან - “საქართველოს რკინიგზასთან” გააფორმოს მინიმუმ 10 წლიანი ხელშეკრულება და მხოლოდ ამის შემდგომ, როდესაც ბაზარი მოემზადება, მხოლოდ სამგზავროს ნაწილში შესაძლოა კერძო ოპერატორების შემოყვანაზე ფიქრი. რაც ბიზნესურად მცდარ მოსაზრებას წარმოადგენს.

ისმის ლოგიკური კითხვა, ამ თუნდაც 10 წლიანი პერიოდის ამოწურვის შემდგომ, სარკინიგზო სამგზავრო გადაყვანების ბაზარი სრულად ხომ არ დაკარგავს მგზავრნაკადს და ბიზნესს მიმზიდველობას?

მსოფლიო გამოცდილებით, სახელმწიფო სუბსიდირებას მხოლოდ მაშინ გააჩნია დადებითი ეფექტი, თუ სატვირთო და სამგზავრო გადაყვანები გაიმიჯნება, რკინიგზის ინფრასტრუქტურაზე დაიშვება, სამგზავრო გადაყვანების კერძო კომპანიებისთვის კი რკინიგზა ფიქსირებულ ფასებს დაადგენს.

როდესაც რკინიგზის ერთიან სისტემაში, წარმოქმნილ ზარალს ფარავს მეორე სფეროში წარმოქმნილი მოგება ანუ სამგზავრო წამგებიანია ხოლო სატვირთო მომგებიანი, ამასთან ინფრასტრუქტურა რჩება ერთიან სისტემაში, ფაქტობრივად წარმოადგენს ერთიანი კომპანიის საერთო ბიუჯეტს და როდესაც გადაწყვეტილება მიღებულია, სუბსიდირების - გაუმიჯნავ არაკონკურენტულ ვითარებაში, ეს ნიშნავს, რომ ფაქტობრივად ბიზნესი ჩამოშლილი და სახელმწიფოსგან ფულის მიღების გარეშე სამგზავრო გადაყვანებს დამოუკიდებლად ფუნქციონირება არ შეუძლია. აბსოლუტურად დაუშვებელია ასეთი მიდგომა.

სუბსიდირების მიდგომა მაშინ იქნებოდა გამართლებული, თუ პარალელურად განხორციელდებოდა კერძო კომპანიების დაშვება.

იმისთვის რომ გაკეთდეს დასკვნა ღირს თუ არა გარეშე ოპერატორების შემოყვანა აუცილებელია შეფასდეს, რამდენად ეფექტიანად მუშაობს, საქართველოს რკინიგზაზე სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესი.

2006 წლიდან დღემდე, რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანებმა, რამდენიმე ფაზა გაიარა, 2006 წელს ფიქსირდება სარეკორდო 3.9 მილიონი მგზავრი, 2022 წელს - 2.2 მლნ მგზავრი, ვარდნა შესამჩნევია, თითქმის 44%.

გარკვეულწილად, 2016 წლიდან “შტადლერის” მატარებლების შემოყვანამ დააბალანსა, მგზავრების გადაყვანების მოცულობები, როდესაც 2006 - 2016 წლებში, სახეზე იყო სამგზავრო გადაყვანების ვარდნა, ახალი მატარებლების შემოყვანამ, 2019 წელს 3 მილიონ მგზავრამდე გაზარდა გადაყვანები. რაც ბუნებრივია საკმარისი არ არის.

მიუხედავად იმისა, რომ 2023 წელს სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესმა, საქართველოს რკინიგზის საერთო შემოსავლებში, შეძლო სარეკორდო 41 მლნ ლარის აკუმულირება. სამგზავრო გადაყვანების შემოსავლების წილი, 4 – 6 % მდე მერყეობს, ევროპულ რკინიგზებზე ანალოგიური მაჩვენებელი 10 – 15 % მდე მერყეობს.

პანდემიის პერიოდის შემდგომ, საქართველოს რკინიგზამ, ჩახსნა (გააუქმა) რიგი რეისები, რამაც მოსახლეობის სამართლიანი უკმაყოფილება გამოიწვია. ბუნებრივია, ასეთ ვითარებაში, პრაქტიკულად დაიკარგება რეგიონული გადაყვანების მნიშვნელობა.

როდესაც სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესის განვითარებაზე საუბრობენ, მხედველობაშია მისაღები - რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანების სუბსიდირება არა ფიქსირებული, არამედ რკინიგზის შემოსავლებზე მიბმული. ამასთან, აუცილებელია, სინქრონულად სტრუქტურული რეფორმების გატარება, შესამუშავებელია სახელმწიფო კომპანიის - სამგზავრო გადაყვანების კრიზისიდან გამოსვლის გეგმა, ამ ნაწილში მნიშვნელოვანია შემოსავლების ზრდაზე ზრუნვა, რისი ერთ-ერთი გზა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურაზე კერძო ოპერატორების დაშვებაა, რაზეც ზემოთ იყო ხაზგასმული.

არსებობს სხვადასხვა მოდელი, რომელსაც სხვადასხვა სახელმწიფოები უჭერენ მხარს. არსებობს მოდელი, როცა ხდება ბიუჯეტიდან სუბსიდირება მთლიანად სამგზავრო გადაყვანების ან როცა ბიუჯეტი ცალკეულ წამგებიან მიმართულებებს აფინანსებს. მაგალითად თბილისი-ბათუმის მიმართულება მომგებიანი მიმართულებაა და აქ შესაძლოა, სახელმწიფომ არ განახორციელოს სუბსიდირება. ანდაც, რატომ არ შეიძლება თუნდაც თბილისი - ბათუმის მიმართულებაზე, სხვა ოპერატორმა განახორციელოს სამგზავრო გადაყვანები?

რატომ არ შეიძლება, რამდენიმე წლის წინ გაჩერებული “კუკუშკის” ტურისტულ მატარებლად გადაქცევა? ტურისტულის გარდა, მატარებელი - ბორჯომის ხეობის 6 სოფელს: დაბას, წაღვერს, ცემს, ტბას, ლიბანსა და საკოჭავს. ელმავალი და 8 ვაგონი ახლა ბორჯომის დეპოში დგას. ამიტომ “კუკუშკას” გარდა ტურისტული დატვირთვისა სოციალური მიმზიდველობაც გააჩნია, რადგანაც ტბაში, ცემში, დაბაში “კუკუშკის” გაუქმების შემდეგ ადგილობრივებისათვის იაფი და კომფორტული ტრანსპორტი აღარ არსებობს. (რეგიონში სამგზავრო გადაყვანების გაუქმების ერთი მაგალითი).

დ ა ს კ ვ ნ ი ს ს ა ხ ი თ - აუცილებელია, საქართველოს რკინიგზის სამეთვალყურეო საბჭომ შეიმუშაოს, სამგზავრო გადაყვანების კრიზისიდან გამოყვანის გეგმა, რომელიც მიმართული იქნება, პირველ ეტაპზე, საერთო შემოსავლებში, სამგზავრო გადაყვანების შემოსავლების 10 % მდე გაზრდაზე“, - აღნიშნულია კვლევაში.