„აზერბაიჯანი რეგიონის ძირითად სატრანსპორტო ჰაბად ყალიბდება“ - როგორ ვითარდება ამ დროს საქართველოს რკინიგზა

ბოლო წლებში ჩადებული მსხვილი ინვესტიციების და მიზანმიმართული სტრატეგიული ხედვის არსებობის პირობებში, აზერბაიჯანის რკინიგზა შუა დერეფნის ძირითად დამაკავშირებელ რგოლად ყალიბდება. ამის შესახებ ანალიზს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი აკეთებს.

კვლევაში აღნიშნულია, რომ აზერბაიჯანი ეფექტიანად ავითარებს, როგორც განედურ, ისე მერიდიანულ სატრანსპორტო სისტემებს, ამასთან, გარდა შუა დერეფანში მაღალი ფუნქციონალური დატვირთვისა, პარალელურად რუსეთზე გამავალი, ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფნის აქტიური მონაწილეა (ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფანი, რომლის სიგრძე 7200 კმ ია, რუსეთს – აზერბაიჯანს – ირანს – ავღანეთს – ინდოეთს ერთმანეთთან აკავშირებს).

რამდენად სინქრონულად ვითარდება აზერბაიჯანის რკინიგზასთან ერთად საქართველოს რკინიგზა, ამ საკითხთან დაკავშირებით „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ შესაბამის ანალიზს გვთავაზობს.

ცენტრი აღნიშნავს, რომ აზერბაიჯანის სატრანსპორტო სფეროს ძირითადი რგოლის – რკინიგზის ინფრასტრუქტურის სისტემური განვითარება 20 წლის წინ დაიწყო, საწყის ეტაპზე გამოიკვეთა სამი ძირითადი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურული პროექტი, რომლის გარეშეც აზერბაიჯანის რკინიგზის სისტემური განახლება წარმოუდგენელი იქნებოდა.

ესენია:

ბაქო – ბიუკ კასიკის (საქართველოს საზღვარი) სარკინიგზო მონაკვეთის კაპიტალური განახლება 2010 წელს დაიწყო 2014 წლისათვის 917 კმ ზე ჩატარდა სამუშაოები. პროექტის სავარაუდო ღირებულება 600 მლნ დოლარს შეადგენს, სამუშაოები დღესაც გრძელდება.

სუმგაითი – იალამას (რუსეთის საზღვარი) პროექტი, 2020 წლიდან დაიწყო, სავარაუდო ღირებულება 350 მლნ დოლარია. ხოეციელდება აზერბაიჯანის და აზიის განვითარების ბანკის ერთობლივი ფინანსური სახსრებით. 2024 წელს აზიის განვითარების ბანკთან 131.5 მლნ დოლარზე მოწერილი ხელშეკრულება ითვალისწინებს რუსეთთან დამაკავშირებელი სუმგაითი – იალამას სარკინიგზო მონაკვეთის მოდერნიზაციას. პროექტის დასრულების ვადად განსაზღვრულია 2027 წელი.

ალიათის ნავსადგურიდან – ასტარამდე (ირანის საზღვარი), სარკინიგზო პროექტის სავარაუდო ღირებულება 1.1 მილიარდი დოლარია. პროექტის განხორციელება 2024 წელს დაიწყო, 245 კმ რკინიგზის მოდერნიზაცია 4 ეტაპად ხორციელდება. მაგისტრალის დასრულება 2028 წელსაა ნავარაუდები.

როგორც სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი განამარტავს, თუ არ ჩავთვლით, აზერბაიჯანის მიერ ბაქო–თბილისი– ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის რეკონსტრუქცია მშენებლობაზე დახარჯულ 900 მლნ დოლარს, მხოლოდ ზემოთ ჩამოთვლილ სამი ინფრასტრუქტურული სარკინიგზო პროექტის განხორციელებისას, აზერბაიჯანს ჯამში გათვალისწინებული აქვს 2 მილიარდ დოლარზე მეტი ფინანსური რესურსის დაბანდება.

„შედარებისათვის საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი, რომელიც ბოლო წლების ყველაზე მხსვილ სარკინიგზო ინფასტრუქტურულ პროექტს წარმოადგენს და რომლის ღირებულება 400 მლნ დოლარს შეადგებს, 2011 წელს დაიწყო და დღესაც დაუსრულებელია.

აზერბაიჯანის და საქართველოს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განახლებაზე ჩადებული ფინანსური სახსრების და განხორციელების ვადების შედარებისას, თვალნათელია, თუ რაოდენ დიდ მნიშვნელობას ანიჭებს მეზობელი სახელმწიფო, დადგენილ ვადებში სატრანსპორტო სექტორის ინფასტრუქტურის განვითარებას.

გარდა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განახლებისა აზერბაიჯანი სისტემურად ანვითარებს მოძრავ შემადგენლობას“,- აღნიშნულია კვლევაში.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი ყურადღებას ამახვილებს ასევე 2018 წელს „საქართველოს რკინიგზასა“ და შვეიცარულ კომპანია „შტადლერს“ შორის ურთიერთთანამშრომლობის მემორანდუმის გაფორმებაზე. პროექტის მიხედვით, მსოფლიოს ერთ-ერთი ლიდერი მატარებლების მწარმოებელი შვეიცარული კომპანია Stadler საქართველოში რეგიონული ქარხნის აშენებას გეგმავდა. თუმცა, დღემდე საქართველოში შტადლერის ქარხანის მშენებლობის პროექტი არ განხორციელებულა.

„როდესაც აზერბაიჯანის მიზანმიმართულ სტრატეგიულ ხედვაზეა საუბარი, პირველ რიგში გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებული 2030 წლამდე სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგიის საფუძველზე, აქცენტი გადატანილია სამგზავრო გადაყვანების მომსახურების გაუმჯობესებაზე და ქსელის გაფართოებაზე.

სტრატეგიული ამოცანის მისაღწევად, აზერბაიჯანმა ექსპლუატაცია შეუჩერა ვადა ამოწურულ სამგზავრო მოძრავ შემადგენლობას. სარკინიგზო ქსელზე შემოიყვანა Stadler ის ტიპის თანამედროვე დიზელ და ელექტრომატარებლები.

შედარებისათვის, საქართველოს რკინიგზაზე მხოლოდ ბათუმის მიმართულებით მოხდა Stadler ის ტიპის სამგზავრო შემადგენლობების შემოყვანა, ხოლო უმეტეს შემთვევაში კოვიდის შემდეგ განუსაზღვრელი ვადით რეგიონებში შეჩერდა სამგზავრო გადაყვანები, რამაც გამოიწვია რკინიგზის მგზავრნაკადის საავტომობილო ტრანსპორტზე გადანაცვლება.

აზერბაიჯანის მიერ სამგზავრო ინფასტრუქტურის აღდგენის და მოძრავი შემადგენლობის განახლებაში ჩადებული ინვესტიციების შედეგად აზერბაიჯანის სამგავრო გადაყვანების მოცულობამ 2024 წელს 8 მილიონ მგზავრს მიაღწია, შედარებისათვის საქართველოს რკინიგზაზე 2024 წელს მგზავრების რაოდენობა 4 ჯერ ნაკლებია“,- აღნიშნულია ანალიზში.