"ავტოწარმოება კვლავ ქუთაისში აჯობებს"
"ჩვენ შეგვიძლია მცირე ზომის ავტობუსებისა და სამარშრუტო ტაქსების წარმოება"
"კვირის პალიტრის" ერთ-ერთ ნომერში ჩვენ უკვე ვწერდით, რომ საქართველოში წარმოებული ავტომობილისთვის საერთაშორისო VIN-კოდის (სატრანსპორტო საშუალების საიდენტიფიკაციო ნომერი) მინიჭება იქნება შესაძლებელი, რაც მწარმოებელს მანქანის საერთაშორისო ბაზარზე გატანის საშუალებას აძლევს. ცნობილია ისიც, რომ საქართველოში ავტომობილების დამზადებასთან დაკავშირებით, ეკონომიკის სამინისტრომ ავტომობილების მწარმოებელ ერთ-ერთ უცხოურ კომპანიასთან მოლაპარაკება დაიწყო. თუმცა, მის სახელს ჯერჯერობით არ ამხელენ. სპეციალისტები კი ამბობენ, რომ ავტოწარმოების თვალსაზრისით, საქართველოს დიდი პოტენციალი აქვს, რისი ეფექტურად გამოყენების შემთხვევაში შესაძლებელია, წარწერა "წარმოებულია საქართველოში" ავტომობილებზეც გაჩნდეს.
ზურაბ კირტავა, ქუთაისის საავტომობილო ქარხნის მთავარი კონსტრუქტორის საკონსტრუქტორო განყოფილების ყოფილი უფროსი: - ეს საკითხი სწრაფად არ გადაწყდება, სჯა-ბაასი იქნება და უცხოელ ინვესტორებსაც ექნებათ მოსაზრებები ამ საქმის რენტაბელობასთან დაკავშირებით. თუმცა, არის გარემოებები, რომლებიც უნდა გავითვალისწინოთ. მოგეხსენებათ, ქუთაისის საავტომობილო ქარხანა საქართველოში სიდიდით მეორე საწარმო იყო რუსთავის მეტალურგიული ქარხნის შემდეგ. მაქსიმალური დატვირთვის დროს ავტოქარხანაში 18 ათასამდე ადამიანი მუშაობდა, წლიურად ეწყობოდა 20 ათასამდე სატვირთო ავტომობილი და უამრავი სათადარიგო დეტალი (ავტომობილის თითქმის ყველა აგრეგატი მზადდებოდა, ძრავიდან წვრილმან აქსესუარებამდე). 80-იანი წლებიდან პრიორიტეტი გახდა მაღალი გამავლობის, ორხიდიანი მრავალფუნქციური სატვირთო ავტომობილი "კაზ-4540" მისაბმელით - სასოფლო-სამეურნეო ტვირთებისთვის. 70-იანი წლების ბოლოს ქუთაისის ავტოქარხნის ბაზაზე ჯავშანტრანსპორტიორებისა და ქვეითთა საბრძოლო მანქანების წარმოებაზეც კი მსჯელობდნენ.
- როგორც მივხვდი, ავტოწარმოებისთვის ქუთაისის ავტოქარხნის ინფრასტრუქტურის გამოყენებაზე ფიქრობთ, მაგრამ დღეს ქარხნისგან თითქმის არაფერია დარჩენილი...
- სამწუხაროდ, ავტოქარხნისგან ლამის მხოლოდ დასახლების სახელიღა დარჩა. ერთ დროს გიგანტური საწარმო მრავალმხრივი ტექნიკური აღჭურვილობით, საკუთარი თბოელექტროსადგურით, ლითონჩამომსხმელი, სამჭედლო და სატვიფრი საამქროებით, საიარაღო წარმოებით, სპეციალური ინფრასტრუქტურითა (მათ შორის, სარკინიგზო ხაზით) და 35-ათასიანი დასახლებით ბოლო ათწლეულებში უპატრონობის გამო გაპარტახებულია. 1950-იან წლებში აშენებული ქარხნის ძველი შენობები ამორტიზებულია, მაგრამ ორი უზარმაზარი საამქრო, რომლებიც 80-იან წლებში აშენდა მაშინდელი სტანდარტების დაცვით, ჯერაც ფასეული უნდა იყოს პოტენციური ინვესტორისთვის, რადგან 100-წლიან ვადაზე გათვალეს.
მეორე გარემოება, რის გამოც ავტოქარხანა ქუთაისში უნდა განთავსდეს, სარკინიგზო, საზღვაო და ავიატრანსპორტის შესაძლო გამოყენებაა. ქუთაისიდან ფოთის (და მომავალში - ანაკლიის ღრმაწყლიან) პორტამდე მანძილი 100 კმ-ზე ნაკლებია, რამდენიმე კილომეტრის რადიუსში ორი აეროპორტია და ქარხანაში სარკინიგზო ხაზიც შედიოდა.
მესამე - ქუთაისში ავტომობილების წარმოება 15-20 წლის წინ შეწყდა. ჩემი თაობის ავტომშენებლების დიდი ნაწილი, სამწუხაროდ, გარდაცვლილია, შემდგომი თაობების უმრავლესობა კი ან სხვა სფეროში მუშაობს, ან ემიგრაციაშია. თუმცა, ახლაც მოიძებნება რამდენიმე ათეული გამოცდილი ავტომშენებელი, რომლებიც 20-წლიანი იძულებითი შესვენების შემდეგ ნამდვილად სიამოვნებით დაუბრუნდებიან საყვარელ საქმეს.
დღეს ქუთაისი და მთელი იმერეთი დემოგრაფიული კატასტროფის წინაშე დგას: ერთ დროს 250-ათასიან ქალაქში, რომელიც ქართული ინდუსტრიის ცენტრი გახლდათ, ძალიან მაღალია უმუშევრობა და მიგრაცია. ქუთაისელები მწარედ ხუმრობენ - დღეს ყველაზე მეტი იმერელი საბერძნეთსა და იტალიაში ცხოვრობსო. ქუთაისს აღარ აქვს სატრაქტორო, ლითოფონის, საკონსერვო, მინის ტარის ქარხნები, აბრეშუმკომბინატი, რეზინის ნაკეთობათა, ტრიკოტაჟის, ავეჯის კომბინატები, მაუდის ფაბრიკა, პლასტმასისა და ბარიტის საწარმოები და სხვ. წინა ხელისუფლება თავს იწონებდა
ქუთაისში პარლამენტისა და სამთავრობო სტრუქტურების გადმოტანით, თითქოს ეს ქალაქის აღორძინებას შეუწყობდა ხელს. ეს სრული აბსურდი იყო - განა რამდენი ქუთაისელი შეიძლებოდა დასაქმებულიყო პარლამენტში? 100? 200? 500? მხოლოდ ავტოქარხანაში სხვადასხვა წელს 10-დან 18 ათასამდე ადამიანი მუშაობდა.
- თუმცა, ამბობდნენ, რომ ქუთაისში წარმოებული "კოლხიდა" გამძლე და საიმედო არ გამოდგა. მას "შინმოუსვლელსაც" ეძახდნენ...
- ეს იმის ბრალი იყო, რომ ზოგჯერ საქმეში უცოდინარი ხალხი ერეოდა. წარმოების ერთ ეტაპზე მაშინდელმა შს სამინისტრომ გადაწყვიტა, პროცესში მსჯავრდადებულებიც ჩაერთო. ქარხნის ნაწილი გეგუთის ციხის ტერიტორიაზე გადაიტანეს და პატიმრებს სატვირთოს მისაბმელების აწყობა ანდეს. მათ არც საჭირო ცოდნა ჰქონდათ და არც მოტივაცია, რომ საქმე ხარისხიანად გაეკეთებინათ. შედეგად, მისაბმელები გამოყენებისას ხშირად იშლებოდა. სწორედ ამან გაგვიტეხა სახელი. არადა, ავტომობილების შექმნაზე მხოლოდ ქუთაისის ავტოქარხანა არ მუშაობდა - ამაში ჩართული იყო მოსკოვის საავტომობილო ინსტიტუტი "ნამი", იაროსლავის ავტოქარხანა, სადაც ძრავა დააგეგმარეს, ბულგარეთიდან ჩამოგვქონდა ნაწილები საჭისთვის და სხვ. ეს იყო მაღალი გამავლობის მანქანა, შეეძლო გრუნტზე, მთაგორიან ადგილებში, უგზოობის პირობებში გადაადგილება. ისინი გადიოდა საბჭოთა რესპუბლიკებში და ბულგარეთშიც.
- ახლა რა შეიძლება აწარმოოს ამ ავტოქარხანამ?
- ეს დამოკიდებული იქნება ინვესტორზე და არა მხოლოდ საქართველოში, არამედ სამხრეთ კავკასიის რეგიონში არსებულ მოთხოვნაზე. ვფიქრობ, პირველ ეტაპზე შეიძლება ავტოკარები, სპეცდანიშნულების ელექტრომობილები ან განსაკუთრებული დანიშნულების მანქანები ვაწარმოოთ. მაგალითად, ნაგავმზიდები, მცირეგაბარიტიანი თვითმცლელები, რომლებიც ხშირად სჭირდებათ სოფლად. კარგი იქნებოდა ინოვაციური წარმოების, ელექტრო და ჰიბრიდული, წყალბადზე მომუშავე ძრავების, მზის ენერგიაზე მომუშავე ელექტრომობილების, მცირე ზომის ავტობუსებისა და სამარშრუტო ტაქსების წარმოებაც. არ არის გამორიცხული, ქუთაისის ავტოქარხანამ თავდაცვის მრეწველობისთვისაც მოახერხოს ძრავების, სამუხრუჭე ან ელექტროსისტემებისა და კომპონენტების დამზადება...
ემა ტუხიაშვილი
წყარო: გაზეთი "კვირის პალიტრა"