აზერბაიჯანში სტატიამ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ხარჯებზე სკანდალი გამოიწვია
ბაქო-თბილისი-ყარსი: უბრალოდ გაუგონარი ხარჯები, - ამ სათაურით გამოაქვეყნა აზერბაიჯანულმა ვებ-პორტალმა zerkalo.az სტატია, რომელმაც მეზობელ ქვეყანაში სკანდალი გამოიწვია.
როგორც გამოცემა წერს, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის პროექტიდან, რომელიც საქართველოს ტერიტორიაზე მარაბდა-კარწახის 153 კმ -იანი მონაკვეთის რეკონსტრუქციასა და ახალქალაქიდან თურქეთამდე 29 კმ-იანი გზის მონაკვეთის მშენებლობას ითვალისწინებს, მხოლოდ სამუშაოს 31% -ია შესრულებული.
”ეს სატრანსპორტო კორიდორი, რომელმაც აზერბაიჯანის, საქართველოს და თურქეთის რკინიგზები უნდა შეაერთოს, 2014 წელს, ან 2015 წელს უნდა დასრულდეს. პროექტი 2007 წელს დაიწყო, მის ფარგლებში ახალქალაქის სადგურიდან თურქეთის ქალაქ ყარსამდე 105 კმ ახალი რკინიგზა უნდა აშენდეს, საიდანაც 76 კმ თურქეთზე მოდის და მხოლოდ 29 კმ - საქართველოზე. პროექტის პირველადი ღირებულება 422 მილიონ დოლარს შეადგენდა, აქედან 202 მილიონი დოლარი საქართველოს მონაკვეთზე უნდა დახარჯულიყო, დანარჩენი - კი თურქეთის. თუმცა, მოგვიანებით, ფინანსური მაჩვენებლები გადაიხედა”, - წერს გამოცემა.
როგორც აზერბაიჯანელი ჟურნალისტი იუწყება, 2008 წელს პროექტის ღირებულებამ 600 მილიონ დოლარს გადააჭარბა. ხარჯები კი საკუთარ თავზე აზერბაიჯანმა აიღო, რომელმაც საქართველოს სესხი მინიმალური საპროცენტო განაკვეთით გამოუყო. ამასთან, აზერბაიჯანი საკუთარი ხარჯებით მარნეული-ახალქალაქის გზის მონაკვეთის რეკონსტრუქციასაც ახორციელებს.
”ეკონომიკურის გარდა, ნათელია ამ პროექტის პოლიტიკური საფუძველიც. ის ირანისთვის არახელსაყრელია, სომხეთისთვის კი საბოლოო სატრანსპორტო იზოლაციას წარმოადგენს. თუმცა, მომგებიანია საქართველოსთვის, აზერბაიჯანისა და თურქეთისთვის, რადგან შუააზიის ევროპასთან დამაკავშირებელ სატრანსპორტო კორიდორს ქმნის. თავდაპირველ ეტაპზე ამ რკინიგზით 10 მილიონი ტვირთის გადაზიდვა იგეგმება, მომავალში კი ეს მოცულობა, სავარაუდოდ, 25 მილიონ ტონამდე გაიზრდება. თუმცა, პროექტს გაცილებით გრანდიოზული მიზნები აქვს, მან აზია კავკასიის გავლით ევროპას უნდა დააკავშიროს”, - წერს აზერბაიჯანული ვებ-პორტალი.
სტატიის მიხედვით, საბოლოო ჯამში, აზერბაიჯანმა საქართველოს 775 მილიონი დოლარი გამოუყო. დაფინანსება კი აზერბაიჯანის პრეზიდენტის ბრძანებით, ნავთობის სახელმწიფო ფონდიდან გაიცა.
”აზერბაიჯანმა საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობისთვის, თითქმის, 800 მილიონი დოლარი გამოყო. მაგრამ ამ სამუშაოების დასრულების ვადა გამუდმებით იწევს, ამასთან, გონივრულ ახსნას ვერავინ იძლევა - რატომ? როგორც ბინალი ილდირიმი, თურქეთის ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების მინისტრი, აცხადებდა, რკინიგზაზე საცდელი გაშვების გადადება არ იყო დაკავშირებული რაიმე სახის მატერიალურ ან პოლიტიკურ მიზეზებთან”, - წერს zerkalo.az და დასძენს, რომ სატესტო გაშვება 2013 წლის ბოლოსთვის ჯერ კიდევ გასული წლის მარტში დაიგეგმა, თუმცა, მოგვიანებით, ერთი წლით გადაიდო.
”მუშაობის კოორდინაციის საკითხებში ხანდახან სირთულეები წარმოიქმნება. მაგალითად, აკტაშეში, საქართველო-თურქეთის საზღვარზე, 4 კმ-იანი გვირაბია, რომლის ერთი ნაწილი თურქეთის ტერიტორიაზეა, მეორე კი - საქართველოს. როგორ უნდა ვაწარმოოთ იქ სამუშაოები? ჩვენი კოლეგები და სპეციალისტები ამ საკითხს დიდხანს სწავლობდნენ. შესაბამისად, კომპანიებისა და განსაზღვრული იურიდიული პროცედურების შეფერხებები წარმოიშვა. მთლიანობაში, არანაირი პრობლემა არ არის. 2014 წელს სატესტო გაშვებებს განვახორციელებთ”, - განაცხადა ილდიმირმა.
როგორც zerkalo.az აღნიშნავს, თავად აზერბაიჯანმა ბაქო-საქართველოს საზღვრამდე 317 კმ-იანი მონაკვეთის რემონტი უკვე დაასრულა, რაც 215 მილიონი ევრო დაუჯდა. ეს თანხა კი ჩეხურმა Exim Bank-მა გამოუყო.
”გამოდის, რომ აზერბაიჯანმა საქართველოს მონაკვეთის დააფინანსა, პრაქტიკულად, უპროცენტო კრედიტით, მაშინ როცა თავად ფული ჩეხური ბანკისგან ისესხა, თან საპროცენტო განაკვეთი, ვეჭვობ, ერთპროცენტიანი არ იქნებოდა. რა თქმა უნდა, გონივრული იყო ჩეხური ბანკის კრედიტით სარგებლობა, ვიდრე საკუთარი რესურსების ხარჯვა, ამაზე არავინ დაობს, თუნდაც იმის გათვალისწინებით, რომ კრედიტის დიდი ნაწილი ჩეხური კომპანის მომსახურებაზევე გაიხარჯა. Exim Bank ხომ მხოლოდ ამ პრინციპით მუშაობს” , - წერს zerkalo.az.
ჟურნალისტის აღშფოთებას თავად პროექტზე დანახარჯი იწვევს და მიიჩნევს, რომ ეს თანხა დაუშვებლად ბევრია.
კერძოდ, როგორც zerkalo.az-მა გამოთვალა, ერთი კილომეტრი ჩქაროსნული მაგისტრალის მშენებლობა მარაბდა-კარწახის მონაკვეთზე 20-25 მილიონი დოლარი ჯდება, რაც მნიშვნელოვნად აღემატება რუსეთში განხორციელებულ ანალოგიურ პროექტს.
”ნარინ-ლუგოკანის ახალი რკინიგზის მშენებლობა 71399,62 მილიონი რუბლი დაჯდა, ამ თანხაში ასახულია დამატებული ღირებულების გადასახადიც. რკინიგზის სიგრძე 375 კმ-ია. ასე რომ, 1 კმ რკინიგზის მშენებლობის ღირებულება 190,4 მილიონი რუბლია, ანუ, მხოლოდ 6 მილიონი დოლარი და ეს 2012 წლის ფასებით არის გამოთვლილი. ანუ, საუბარია ”გუშინდელ” ფასებზე, რომელიც ყველა პარამეტრით, მათ შორის, გაუთვალისწინებელი მიზეზების ჩათვლით, 2013 წელს სერიოზულად ვერ შეიცვლებოდა. მით უმეტეს, რომ საქართველოზე კრედიტის გაცემის გადაწყვეტილება 2012 წლამდე გაცილებით ადრე მიიღეს. ამასთანავე, რუსეთის, კერძოდ, ნარინის პირობები გაცილებით რთული იყო, ვიდრე საქართველოშია”, - წერს აზერბაიჯანული გამოცემა.
როგორც zerkalo.az -მა სპეციალისტებზე დაყრდნობით გამოთვალა, მარაბდა-კარწახის 29 კმ-იანი მონაკვეთის მშენებლობა, დაახლოებით, 170 მილიონი დოლარი უნდა დამჯდარიყო, ანუ, 1 კილომეტრის -2 მილიონი დოლარი. შესაბამისად, მთლიანობაში პროექტის ღირებულება 480 მილიონ დოლარს არ უნდა აღემატებოდეს, ეს თანხა კი 300 მილიონი დოლარით აჭარბებს პროექტის ოფიციალურად დადგენილ ღირებულებას.
”ეს უზარმაზარი თანხაა, თუნდაც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გეოპოლიტიკური რისკების გათვალისწინებით. ჩვენთან სხვანაირად არც ხდება. მივეჩვიეთ. ბეტონის ჩქაროსნული ავტობანის ღირებულება ჩვენთან რამდენიმეჯერ მაღალია, ვიდრე გერმანიაში. მაგრამ ხომ შეიძლება, რომ შეთანხმება, განსაკუთრებით, დაუწერელი, ისე გაფორმდეს, რომ პარტნიორ ქვეყანაში ხელისუფლების შეცვლის პირობებშიც კი სამუშაოები დროზე დასრულდეს. არადა, გვაუწყეს, რომ სამუშაოების მხოლოდ 35% შესრულდა, 100 %-ის მაგივრად.. ყველაფერი შესანიშნავად გვესმის, ყველას სურს ცხოვრება, თან როგორც მეფეს... მეფესავით რომ იცხოვრო, ამისთვის საჭიროა ბევრი მუშაობა, სამუშაო კი დროულად უნდა შესრულდეს, მით უმეტეს მაშინ, როცა საქმე ეროვნულ-სახელმწიფოებრივ ინტერესებს ეხება”, - წერს zerkalo.az.