პაატა ცაგარეიშვილი - ფოთში ახალი ნავსადგურის მშენებლობა გამორიცხულია, ეს მხოლოდ ანაკლიის პორტის ჩაძირვას ემსახურება
„ქვეყნისთვის ეკონომიკურად არამომგებიანია, როდესაც ირიბად ხდება ანაკლიის პორტის ტორპედირება და ფოთის ნავსადგურის წინ წამოწევა“, - ასე აფასებს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი ფოთის პორტის მშენებლობაზე წინასწარი ნებართვის გაცემას. ხოლო, დოკუმენტის გაუქმებას, სახელმწიფოს მიერ რისკების გაანალიზებას უკავშირებს და ამასთან, აღნიშნავს, რომ ასეთი ძვირი ნავსადგურის მშენებლობაში ინვესტიციას არავინ ჩადებს.
ფოთში ახალი ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის მშენებლობის ნებართვის მიღებასთან დაკავშირებით „ეიპიემ ტერმინალს ფოთმა“ განცხადება გუშინ გაავრცელა. თუმცა, დღეს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრმა, ნათია თურნავამ ფოთში ახალი ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის მშენებლობის წინასწარი ნებართვის დოკუმენტი გააუქმა. როგორც ნათია თურნავამ განაცხადა, ასევე თანამდებობიდან გადაყენებულია მშენებლობის და ტექნიკური ზედამხედველობის სააგენტოს ხელმძღვანელი, რომელმაც აღნიშნული ნებართვა გასცა.
მინისტრის თქმით, დოკუმენტი, რომელიც გაიცა, არ წარმოადგენს სამშენებლო ნებართვას და ეს არის ე.წ. მიწათსარგებლობის წინასწარი პირობების დოკუმენტი, რომელიც გაიცა ისე, რომ, საკითხი არ ყოფილა შეთანხმებული არცერთ მოქმედ მთავრობის წევრთან. ამასთან, ნათია თურნავას ინფორმაციით, დოკუმენტის გაცემისას პროცედურული დარღვევებიც დაფიქსირდა.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი „ბიზნესპრესნიუსთან“ საუბრისას ამბობს, რომ ფოთის პორტის მშენებლობის გადაწყვეტილება, თავიდანვე არასწორი იყო და ანაკლიის პორტის ტორპედირებას ნიშნავდა.
„ფოთის პორტს აქვს თავისი ნიშა, ის სულ სხვა ტიპის ნავსადგურია. ამასთან, ანაკლიის პორტისგან განსხვავებით, ღრმაწყლოვანი არ არის. მისი დაღრმავება 7-8 მეტრია, მაშინ, როდესაც ღრმაწყლოვანობამდე 16 მეტრი აუცილებელია. აქედან გამომდინარე, გაურკვეველია, როგორ მიიღეს მშენებლობის გადაწყვეტილება. ეს ყველაფერი სახელმწიფოს სატრანსპორტო სტრატეგიიდან უნდა გამომდინარეობდეს. ასეთი რამ ერთ დღეში, ერთ კვირაში, ან თუნდაც ერთ თვეში არ ხდება. აქ საუბარია 250 მლნ დოლარ ინვესტიციაზე. ამიტომ, თუნდაც მიდგომა, რომ ნავსადგურის მშენენელობის ნებართვას ერთი და ორ თვეში გასცემენ, არასწორია. არსებობს, მსოფლიოს გამოცდილება, რომლის მიხედვითაც, ასეთი ობიექტებისთვის ნებართვის გაცემაზე მრავალეტაპიანი შეჯამება ხდება. ამასთან, იქმნება საბჭო, სადაც შედიან სხვადასხვა კომპეტენციის ადამიანები და ა.შ.“- ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
ფოთისა და ანაკლიის პორტები მოიაზრება თუ არა ერთმანეთის კონკურენტებად, სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი აცხადებს, რომ პორტების სპეციფიკიდან გამომდინარე, ეს წარმოუდგენელია. ამასთან, აღნიშნავს, რომ მსგავსი მიდგომა, ქვეყნის ეკონიმოკისთვის წამგებიანია.
„ფოთის ნავსადგური, რა თქმა უნდა, ანაკლიის პორტის კონკურენტი არ არის. ასეთ მიდგომა ქვეყნისთვის ეკონომიკურად არამომგებიანია, როდესაც ირიბად ხდება ანაკლიის პორტის ტორპედირება და ფოთის ნავსადგურის წინ წამოწევა. მით უმეტეს, რომ ანალოგიური პროექტი არსებობდა 1998 წელსაც და 2012 წელსაც, მაგრამ ინვესტორმა თანხა არ ჩადო, რადგან მომგებიანი არ არის. ეს ნავსადგური დაახლოებით, 40-50%-ით ძვირია, შავი ზღვის აუზის ნავსადგურებთან შედარებით.
ამიტომ, ასეთ დიდ ინვესტიციებს არავინ ჩადებს. ფოთის პორტთან დაკავშირებით შეიძლება ვისაუბროთ ლოკალური ტერმინალის მშენებლობაზე, ეს იქნება, ხორბლის, სასუქის თუ სხვა. მაგრამ ახალი, მთლიანად განსახვავებული ნავსადგურის მშენებლობა, ეს გამორიცხულია და მხოლოდ ანაკლიის პორტის ჩაძირვას ემსახურება. რაც არასწორია როგორც პოლიტიკურად, ისე ეკონომიკურად“,-აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.
კითხვაზე, რატომ შეიცვალა ფოთის პორტის მშნეებლობასთან დაკავშირებით მიღებული გადაწყვეტილება? პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ სავარაუდოდ, რისკების გაანალიზება მოხდა.
„ალბათ, მიხვდნენ, რომ ამ პორტს ისეთი შედეგი არ ექნებოდა, რასაც ელოდნენ. მსოფლიო გამოცდილებით, როდესაც ასეთი მსხვილი ინვესტიცია იდება, იქ არის ორდონიანი ორგანოები, ერთი პორტში - პორტის საბჭო, მეორე - პორტის განვითარების საბჭო, რომელშიც სახელმწიფო ორგანოს, მაღალი თანამდებობის პირების შედიან და ერთობლივად იღებენ გადაწვეტილებას.
გარდა ამისა, წარმოიდგინეთ, ფოთის ნავსადგურში სხვადასხვა ტერმინალებია, რომელთა ინტერესებიც შეიძლება გადაიკვეთოს. ესეც ხომ აუნდა იყოს გათვალისწინებული, მაგრამ საკითხი საერთოდ არც არის შესწავლილი, ისევე როგორც ტვირთები. 9 მილიონ ტონაზეა საუბარი, მაშინ როდესაც მშრალ ტვირთებში ჩვენ დაღმავალი ტენდენცია გვაქვს. ამიტომ, ვფიქრობ, რომ ნაჩქარევი გადაწვეტილება იყო.
ამასთან, ფოთის პორტი ვერანაირად ვერ გახდებოდა ღმაწყლოვანი, რადგან არხის დაღმავება მცირეა და ის მუდმივად რიონისგან ილექება. ეს ფოთის ნავსადგურის „აქილევსის ქუსლია“. ამიტომ, იქ 2-ჯერ მეტი დაღმრავების გაკეთება, წარმოუდგენელია. უზარმაზარ თანხებთან არის დაკავშირებლი, შესაბამისად, ფოთის ნავსადური არ არის კონკურენტუნარიანი სხვა ნავსადგურებთან მიმართებით.
რაც შეეხება ანაკლიის პორტს, ის არ არის შეზღუდული არც ტერიტორიულად და არც დაღმავების თვალსაზრისით. ამიტომ, ამ ეტაპზე ყველაზე მნიშვნელობანია, რომ სახელმწიფომ ის განავითაროს“,-აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.
